Az Ikarus elődjének tekinthető Uhri Imre Kovács- és Kocsigyártó Üzeme 1895-ben kezdte meg működését a Budapest, VII. kerület Elemér utca 30-ban. Az itteni műhely hamar szűknek bizonyult és a műhely továbbköltözött az István utca 32. szám alá. Ekkor kezdett a műhely a kovácsolás mellett „strófkocsik” javításával, új kocsik gyártásával is foglalkozni.

Az üzem 1913-ra elég tőkét összeszedett, hogy a Gizella út 22. alá áthelyezzék a műhelyt, amelynek immár a főprofiljában szerepelt a kocsigyártás. Az I. világháború során óriási mennyiségű, elsősorban teherautókarosszéria-javításból és pótkocsigyártásból álló rendelés virágoztatta fel az üzemet, amelynek a háború után se kellett számolnia komolyabb visszaeséssel a piacon.

A gyár első nagyobb megrendelése 1924-ben volt, amikor is a MÁV teherautó-pótkocsik gyártásával bízta meg a céget. A műhely ekkor már egyértelműen bővítésre szorult, amelyet azonban a helyi önkormányzat gátolt meg. Így több részüzem távolabb, az Egressy úton volt kénytelen üzemelni. A műhely bővítésére csak 1927-ben kerülhetett sor, amikor a cég elnyerte a MAVART számára szállítandó 60 darab favázas távolsági autóbuszra kiírt nemzetközi pályázat. Ekkor indult be a gyárban az igazi nagyüzem, a sorozatgyártás.

A megrendeléseknek végül a gazdasági világválság vetett véget, mivel 1930-ban az állami megrendelők hirtelen elmaradtak. A műhely még további három évig vegetált, ám 1933-ban csődeljárás keretében felszámolták.

Az eszközvagyon nagy részét azonban az Uhri család vásárolta meg (vidéki rokonok segítségével), így Uhri Imre három fia és két lánya 1933. szeptember 28-án megalapíthatta az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyárat. A cég első feladata egy műhely keresése volt, amelyen a Hungária körút 207. szám alatt, az Angol Park közelében meg is találtak. Itt végül 1935. augusztusában meg is indulhatott a gyártás, nem a legjobb gyártási körülmények között, de mindenképpen modern műszerek segítségével.

A gazdasági helyzet stabilizálódásával az Uhri-üzem régi vásárlói hamar visszatértek a mindig megfelelő minőségben gyártó céghez. 1936-ban a MÁV, a MÁVAUT és a BSZKRT folyamatos megrendeléseivel ellátta a gyárat munkával. Az elkészített buszok 1937-től már fémvázzal készültek Ganz-Benz-Mercedes alvázra. A felhasznált alkatrészek leginkább Németországból, később Csehszlovákiából érkeztek.

A II. világháború során különleges hadiintézménynek minősítették a gyárat, így az ott dolgozók mentesültek a bevonulástól. A gyártás 1942-ig nagymértékben fokozódott, ami gyárbővítést tett szükségessé, amit a környék telkeinek kisajátításával oldottak meg. A terjeszkedés hamar szemet szúrt a két legnagyobb hasonló profilú társaságnak is, a MÁVAG-nak és a győri Magyar Vagon és Gépgyárnak (későbbi Rába), így többször sikertelenül zárták ki egyes teher- és személyautótípusok gyártásából. 1942-ben Mátyásföldön új repülőgépgyártó részleg is nyílt a cég kezelésében.

Az 1943-44-es év jelentette a gyár működésének csúcspontját. Ekkor a Honvédelmi Minisztérium és a MÁV teherautó-, Bécs autóbusz-pótkocsikat rendelt a cégtől. Közben megindult az új gyártócsarnok létesítése a Sashalom és Mátyásföld közötti Ehemann-telepen. Az 1944 végére épp hogy befejezett gyárban alig indult be a termelés, amikor is nyilas ellenőrzőbizottság vette át a gyárat, a gyártás lényegében leállt, majd a távozó német csapatok felgyújtották az épületet, a háromnegyed részét elpusztítva.

A megmaradt egységekben 1945. január 31-ével indulhatott újra a termelés – immár csak Uhri Zsigmond vezénylete alatt –, ekkor már a fő feladat a roncsautók és teherautók helyreállítása lett a Vörös Hadsereg számára, ami semmit nem fizetett a munkákért, így az egyetlen lehetőség újabb kocsik javítása és a polgári lakosságnak való élelemért történő értékesítése lehetett. A gyár életét tovább nehezítették a szakszervezetek, akik az előző rendszer pártolóját látták Uhriban, ám a szintén munkásokból álló Üzemi Bizottság pártfogása alá vette az igazgatót, és 1945. júniusi internálása után hamar közbenjártak a kiszabadításáért. Így a gyárban tovább folytatódhatott a személy- és tehergépkocsik, autóbuszok felújítása, ami mellé hamarosan a Manci-híd pontonjainak elkészítése is párosult.

1959-es évjáratú Ikarus 31, az MVK Zrt. muzeális értékű busza

A hiperinflációt sikeresen átvészelte a gyár, ám 1946-1947-ben az egyre növekvő adóterheket már nem tudta állni, mivel még mindig a természetbeni juttatások voltak a meghatározóak a gyár életében, és a kereslet is visszaesőben volt. Ezért 1947. június 15-én Uhri Zsigmond önként rábízta a gyárat a Nehézipari Központra, amely cselekedet a vállalat burkolt államosításának kezdeteként fogható fel. 1947 végén 50 darabos autóbusz megrendelést kapott a gyár a BSZKRT-tól az immár állami tulajdonú gyár.

1949. február 23-án a korábban repülőgép- és gépkocsialkatrészeket gyártó Ikarus Gép és Fémgyár Rt.-t az Uhri-féle vállalatba beolvasztva létrejött az egységes, állami Ikarus Karosszéria- és Járműgyár, amely darabonként 300 000 Ft-os árban szállított Budapest számára az újonnan kifejlesztett autóbusztípusaiból (Tr 3,5 rövid és Tr 5 normál buszból) összesen 164 darabot.

Az első ötéves terv időszakában (1950-1954) nagy gyártókapacitást foglaltak le a Honvédelmi Minisztérium a hadsereg gépjárműparkjának korszerűsítése érdekében történt megrendelései, illetve a Romániának és Lengyelországnak szánt jóvátételek aránya is magas volt.

1951-ben került kifejlesztésre az Ikarus 30-as típus, a gyár első modern önhordó autóbusza, amelyet exportra is szántak, ám a Magyar Dolgozók Pártja az export lehetőségét késleltette. 1952-ben elkészül a gyár első trolibusza, illetve az Ikarus 60-as, amely jó ideig meghatározó termék marad.

Ikarus 31 belülről

1953-ban, Nagy Imre miniszterelnöksége alatt ismerték fel az első ötéves tervben szereplő irányzatok elvakultságát, és csökkentették a számokat. Az Ikarusban ekkoriban állandó kapacitáshiány volt, ezért 1955-ben a különleges gépek (hadi felszerelés) gyártását a Csepel Gépgyárra bízták.

A második ötéves terv (1955-1959) alkalmával ismét megvalósíthatatlan fejlődést vártak el a gyártól, főleg az export kérdésében. 1952-ben készült el a távolsági Ikarus 55-ös és a városi Ikarus 66-os gyártása, amely típusoknál a zajos motor az utasokat kevésbé zavarandó az autóbusz farában helyezkedett el. Innen a busztípusok „faros” elnevezése. Bár a buszok (leginkább modern formaviláguk következtében) nemzetközi elismerést szereztek, gyártásuk – elsősorban alkatrészhiány miatt – nehezen indult.

Az 1955-ben kifejlesztett távolsági Ikarus 630 és a városi Ikarus 620, valamint az 1956-os Ikarus 31 ismét nagyban fellendítette az exportot, ennek különböző egyedi változatai kerültek a kelet-európai államokon túl Kína, Burma és Egyiptom utcáira, ám év végére nyersanyag hiányában a termelést rövid időre fel kellett függeszteni.

A továbbiakban ismét lehetőség nyílt a termelés felfuttatására, mivel bár Kínába a megromlott kapcsolatok miatt már nem került Ikarus, de a Német Demokratikus Köztársaságba annál több.

Ikarus 31 sofőrülése

A harmadik ötéves tervben (1960-1965) a gyártás minőségének javítása szerepelt elsődleges célkitűzésként, amelyet 1962-re sikerült teljesíteni.

1962. október 26-án a székesfehérvári Általános Mechanikai Gépgyárat, amely korábban repülőgépeket és azok alkatrészeit gyártotta, beolvasztották az Ikarusba, miközben a tárgyalóasztalok mellett elfogadták az Ikarus történetének legfontosabb megállapodását, mely szerint a „szocialista munkamegosztás” keretében Magyarországra jutott a 11 és 16,5 méteres autóbuszok gyártása. A KGST határozata értelmében már évi 8000 darab autóbusz exportjára nyílt keret, amely óriási számnak számított az addigi teljesítményhez hasonlítva.

1966-ban alakult meg az Ikaruson belül az egyedi gyáregység (ma Ikarus Egyedi Autóbuszgyár Kft), amelynek feladata az igényes, egyéni megrendelésre készült autóbuszok gyártása volt.

Rába Gépgyár az MAN cégtől vásárolt licence alapján új motorok gyártását kezdte meg, amely lehetővé tette hosszabb és nehezebb járművek készítését is. Így még 1966-ban elkészült a gyár első csuklós busza, egy Ikarus 180-as. Ekkor indul meg az Ikarus 200-as autóbuszcsalád gyártása is, amely a későbbiekben a legmeghatározóbb széria lett.

Habár 1968-ban újabb kooperációs szerződésekre került sor az Ikarus és a svéd Volvo, az osztrák Steyr, valamint a francia Berliet között, az alkatrészárak gyors emelkedése miatt csonkításokra volt szükség, amit a fejlesztések bántak meg. 1970-ben a teherautó-gyártást is kiszervezték a vállalatból, a Csepel Gépgyár kapta meg.

A legnagyobb elismerést a gyár az 1970-es Nizzai, majd az 1971-es Monacói Buszkiállításon aratta, amikor a bemutatott egy-egy Ikarus 250-es távolsági és luxusautóbusz az ezüst fokozatig vitte (Monacóban a nagyherceg különdíját is elnyerte). Ez volt az első és jó darabig egyetlen alkalom, hogy keleti gyártó maga mögé utasítson nagy nyugat-európai cégeket. A sikerek következtében a Pártállam úgy döntött, hogy az exportra termelést kell mindenáron növelni.

1971-ben már az 100.000. termék készült el, a gyártási kapacitás évről-évre nőtt, az Ikarus „kiváló vállalat” lett. 1972-ben a munkások szociális helyzet is javult: saját óvoda, kultúrház, lakások épültek a gyárban dolgozók családjai számára. 1973-ban beszüntetették az addigi típusok (Ikarus 180, 556, 66) gyártását, helyette csak az Ikarus 200-as sorozatot nyomták.

1973-ban a cég az Avia céggel közösen összeszerelő üzemet hozott létre Irakban, ahol CKD-SKD típusú buszok készültek. 1975-re már a világ negyedik legnagyobb buszgyára lett (a Mercedes-Benz, a LIAZ és a Toyota után), ám sokszor nyersanyaghiány miatt nem tudta időben teljesíteni a megrendeléseit. Ezek beszerzésével kapcsolatban több szerződést is kötött a szocialista blokk országaival, melyek közül a legjelentősebbek a Szovjetunióval jöttek létre.

1976-ban a Német Demokratikus Köztársaság teljesen felszámolta a saját autóbusziparát, csak az Ikarus buszok vásárlására, illetve azok ottani gyártására rendezkedett be.

1977-re a nyugati autóbusz-konjunktúra a piac telítődésével megszűnt, így az Ikarus ismét főleg a KGST-országok számára kezdett gyártani. Ekkor indult meg az Ikarus 300-asturista típuscsalád kifejlesztése, amely Örsi Ferenc nevéhez fűződik és 400-as városi sorozat kifejlesztése is Finta László formatervező alkotásában, amely már egy merőben más, modern formavilágot képviselt. Az elkészült akkor modernek számító típusokat a piac azonban nem fogadta be, (Finta lászló a prototípus elkészülte után újabb típust sürgetett, ám a megrendelések akkor stabil megélhetést nyújtottak a vállalatnak, így a vezetőség nem tartotta fontosnak a gyártmányfejlesztést.

Az 1980-tól a rendszerváltásig tartó időszak a gyár történetének fénykora, de egyben a későbbi süllyedésének az oka is volt. Az új évtized elejére már több modern fejlesztéssel rendelkezett – alacsonypadlós autóbusz (1978), Ikarus 400-as család (1979) –, de a vezetés a kereslet kisebb visszaesésétől tartva csak a már egyre elavultabbnak számító Ikarus 200-as autóbuszok gyártását preferálta, így a gyár látszólag jó eredményeket mutathatott fel, folyamatosan a világ egyik legnagyobb ilyen üzeme maradhatott, ám emellett a gyár jövője egyre kevésbé látszott biztosítottnak.

A sors bekövetkeztére az évtized végéig kellett várni. 1990-ben a Szovjetunió „ésszerűsítő gazdaságpolitikája” mellett az Ikarus gyár termelése mintegy a tizedére esett vissza, amit a Német Demokratikus Köztársaságból való kivonulás követett. Így a gyár termelésének nagy részét elvesztette, és még az eladott járművekért is késedelmesen kapta meg a vásárlás összegét.

1989-ben felismerve a helyzet súlyosságát az egyedi termékeket gyártó részleg kiszervezésre került Ikarus Egyedi Autóbusz Gyár Kft. néven. Az Ikarus 1991-ben részvénytársasággá alakult, és 30%-át egy török társaság szerezte meg (Bayal). Az előnytelen társasági szerződés miatt azonban a tulajdonosok érdekeinek különbsége többször megbénította a termelést. A gyártmánypaletta legkorszerűbb darabjai ebben az időben a 80'-as évek elején kifejlesztett 300-as turista és 400-as városi típuscsaládok és annak kisebb-nagyobb mértékben fejlesztett változatai voltak.

A társaság helyzetének átmeneti javulása csak az 1996-ban kinevezett új vezérigazgató, Széles Gábor, vezetése alatt vált lehetségessé, aki növelte a Független Államok Közössége felé irányuló exportot, ám eközben a modern típusok egyre sürgetőbb bevezetését továbbra is halogatták, fejlesztésre alig áldoztak.

1998-ban egy nagyobb darabszámú megrendelést kapott a gyár, amit teljesített is, ám az autóbuszok az Oroszországgal való kapcsolatok megromlása miatt nem hagyhatták el az országhatárt. A társaság vezérigazgatója és a Jegybank közötti érdekellentétnek vitának egy olasz-francia befektetőcsoport, az Irisbus, vetett véget, amely megvásárolta a gyárat, és létrehozta az Ikarusbus Rt.-t. Az új tulajdonos stratégiája nagy mértékű leépítést vont maga után. 2000-ben a budapesti, 2004-ben a székesfehérvári gyár zárta be a kapuit, akkor úgy tűnt örökre. Egyedül az Ikarus Egyedi Autóbuszgyár nem került bezárásra, ám a vállalatot csődveszélyes helyzetbe sodorta többször is, hogy a tulajdonos más üzletpolitikát kívánt folytatni, mint amire a gyár felszerelései alkalmasak.

2006. február elsejével új fejezet kezdődhet a cég történetében. 2006. február 1-jén a Széles Gábor vezette Műszertechnika csoport megvásárolta az Ikarusbus Rt. részvényeinek 100%-át az Irisbustól. A Műszertechnika csoport szerint a tárgyalásokat megelőzően, illetve velük párhuzamosan új típusok kifejlesztésével is fogalkoztak, amelyeket várhatóan 2006. áprilisának elején mutatnak be a közönségnek, a gyártás pedig előreláthatóan az év második felében indulhat be. Stratégiai terveit tekintve a cég elsősorban az orosz, kínai, valamint indonéziai és iráni piacokat kívánja célba venni. Évi 200-400 darabos magyarországi termelést terveznek, valamint évi 1000-2000 jármű összeszerelését és felújítását Oroszországban, Kínában pedig 10.000 darabot kívánnak majd a jövőben előállítani.