A 60-as évek elejétől egészen a 70-es évek közepéig jellemző látvány volt Budapest utcáin az Ikarus 620 típusú autóbusz. Ebben az időszakban az ország útjain az Ikarus gyár másik, nagy karriert befutott autóbusztípusa, a "faros" mellett a vidéki városi helyi és helyközi forgalomban ugyancsak jellemző volt az Ikarus 620, illetve annak távolsági forgalomra kifejlesztett változata, a 630 típus. Sokfelé ezek csuklóssá alakított változatával találkozhattunk.

Vajon milyen fejlesztőmunka előzte meg e típus utakra kerülését? Mennyire tükrözi ez az autóbusztípus-család a magyar autóbuszgyártás korabeli fejlesztési tevékenységét?

Cikkünk ennek, a "faros" árnyékában kinőtt típuscsaládnak néhány, a technikatörténet szempontjából kiemelkedő érdekességét kívánja bemutatni.

1. Bevezetés

1.ábra: Az Ikarus 620 típusú autóbusz képe

Mindenekelőtt tekintsük át röviden az 50-es évek hazai autóbuszgyártását annak érdekében, hogy lássuk, milyen műszaki környezetben, milyen feltételek között, milyen igények kielégítésére jött létre ennek a típusnak a kifejlesztése. Az Ikarus gyár az Uhri testvérek gyárából alakult ki. 1947-ben kezdték el az autóbuszok gyártását, majd 1948-ben államosították Ikarus Karosszéria és Járműgyár N.V. néven.¹

A szellemitulajdon-védelem ebben a korszakban viszonylag kevés új bejelentéssel büszkélkedhetett. Az "Ikarus" elnevezést védjegyként 1953-ban jelentették be, majd 1959-ben az "Ikarus" elnevezés a közönségestől eltérő, ma már közismert írásmóddal is benyújtásra került.

2.ábra: A121160 lajstromszámú védjegy-lajstromív részlete

Az előbbi 115882-es, az utóbbi 121160-as számon lett lajstromba véve. Érdekesség, hogy nem az Ikarus Karosszéria és Járműgyár volt a védjegy jogosultja, hanem a MOGÜRT Gépjármű Külkereskedelmi Vállalat, Budapest. A 115882 lajstromszámú védjegy 1993-ban jogutódlás révén az IKARUS Járműgyártó Rt., Budapest tulajdonába került, a másik védjegy érvénytelenné vált, majd 1991-ben újra bejelentésre került, 139841-es lajstromszámot kapott, és a jogosultja az IKARUSBUS Járműgyártó Részvénytársaság, Székesfehérvár.

Az Ikarus árujelzőt az Ikarus 30 típusú autóbuszon használták először.¹ 1953-tól gyártották az Ikarus 60-asokat, karrierjük elsősorban a fővárosban futó csuklósított változatnak volt köszönhető. Itt érdemes megjegyezni, hogy az Ikarus 60 típusú autóbusz trolibusz változata is hosszú ideig színfoltja volt a főváros útjainak. Időközben az Ikarus ebben az időszakban talán leghíresebb, de legalábbis legjellegzetesebb autóbuszcsaládját, az Ikarus 55, illetve Ikarus 66 típusjelű "farost" hozta ki a hazai és nemzetközi autóbuszpiacra. Itt érdemes két lényeges dologra felfigyelni. Az Ik 66 típus eredetileg városi forgalomra készült. Viszonylag rövid ideig járt a három utasajtóval szerelt változata a budapesti Nagykörúton, de sajnos nem vált be, ezért vidéki közlekedési vállalatok vették át ezeket a kocsikat. A másik figyelemre méltó tény, hogy ebben az időszakban felmerült az igény a járművek befogadóképességének növelésére. Először pótkocsit akasztottak a gépes kocsik után, azonban a pótkocsis közlekedés hátrányainak kiküszöbölésére 1960-ban a Lassú Gábor, Rózsa László és Szini Béla által tervezett, Ikarus 60 és Tr 5 típusú kocsikból elkészült az első csuklós autóbusz. A kor fejlesztési követelményeit tehát az is meghatározta, hogy akkor még elképzelhetetlen volt a "farosból" csuklós autóbuszt építeni.

Mindezen körülmények között jött létre az Ikarus 620-630 típusú autóbusz. A prototípus Finta László tervei alapján készült el az Ikarus 60-as továbbfejlesztett változataként, Ikarus 60B típusjelzéssel.²

3.ábra: Az Ikarus 60B képe

Ez az új típus nem hozott látványos műszaki fejlesztést, inkább a növekvő utasforgalommal járó igényt elégítette ki.

A továbbiakban röviden ismertetjük az autóbusz legfontosabb műszaki és formai jellemzőit, különös tekintettel azokra a szerkezeti kialakításokra, amelyek a BKV Városi Közlekedési Múzeumában fellelhetők, illetve amelyeken a kor szellemi alkotásai nyomon követhetők. Itt különösen támaszkodtunk az Ikarus 60B-vel kapcsolatban Finta Lászlótól kapott szóbeli és írásbeli információkra.

2. A hajtásrendszer

2.1. A motor

A járművet Csepel 613 típusú hathengeres, 125 lóerős dízelmotor hajtotta.⁴ Később a motor továbbfejlesztett változatát, a D614 típusú motort építették be az autóbuszba.

4.ábra: A D614 dízelmotor képe

A motor néhány szerkezeti eleme megtalálható a BKV Városi Közlekedési Múzeumában. Ezek közül említést érdemel a motor hengerfeje. A motor előkamrás kivitelű, az előkamra a henger hossztengelyével szöget bezáró kialakítású. A meglévő motorhoz fejlesztési javaslatot fogalmaz meg az 1959. 11. 17-én bejelentett, a Ganz-MÁVAG-tól származó, HU148815 lajstromszámú szabadalom, amelynél az előkamrát ért hőterhelések kiküszöbölésére kerámiabetéttel látták el az előkamra furatát (5. ábra).

5.ábra: A HU148815 szabadalmi leírás részlete és jellemző ábrája

Fennmaradt még a motor dugattyúja a hajtórúddal, illetve a porlasztó, valamint a lengőlapátos gázolajszivattyú.

2.2. A sebességváltó

A jármű sebességváltója ASH 65-3 típusú, előtéttengelyes, ötfokozatú szinkronváltó, korának megfelelő műszaki színvonalon (7. ábra).³ A mechanikus sebességváltók fejlesztésére példa a HU145380 lajstromszámú szabadalom, amelynek az a lényege, hogy az állandó kapcsolatban lévő fogaskerekek lemezes súrlódó tengelykapcsolókkal kapcsolhatók tengelyükre, amelyen egyébként szabadon elfordulóan vannak ágyazva (8. ábra).

6.ábra: A Csepel D614 dízelmotor hengerfeje




7.ábra: Az IK 620-630 autóbusz sebességváltója




8.ábra: A HU145380 szabadalmi leírás részlete és jellemző ábrája

A sebességváltó száraz súrlódásos tengelykapcsolón keresztül kapcsolódott a motor tengelyéhez. A következő idézet a kor gépkocsivezetőinek problémáját említi fel, illetve az arra kínált megoldással foglalkozik. "A gépkocsivezető fizikai terhelése a botváltós sebességváltó és a szokványos tengelykapcsoló kezelése miatt jelentős volt. Kísérletek folytak a tengelykapcsoló kézi működtetésére pneumatikus szervo segítségével. A sebességváltó botjára egy emeltyűt szereltek, mely egy sűrített levegővel működtetett munkahenger segítségével a tengelykapcsolót kiemelte. Így a gépkocsivezetőnek csak induláskor kellett a lábpedált használni, a menet közbeni váltásokhoz az emeltyűt használta. A rendszer nem vált be, általános bevezetésére nem került sor."⁵

A sebességváltó tengelyét a differenciálművel 7C Mechanics típusú, kétrészes kardántengely kapcsolta össze.

2.3. A futómű, kerékfelfüggesztés

A kocsi futóműve ugyancsak nem hozott változást. Hátsó hajtott tengelye differenciálművel ellátott, hajtott féltengelyekből álló hátsó híd. Első futóműve kormányzott tengelyű, mind elöl, mind hátul laprugós kivitelű kerékfelfüggesztéssel. Teleszkópos, kettős működésű hidraulikus lengéscsillapítóval készült.

2.4. A fékrendszer

A jármű fékrendszere kétkörös, minden kerékre ható légfék dugattyús munkahengerekkel. A tárgykörben éppen a fékrendszerekkel kapcsolatban találtuk meg a legtöbb szabadalmi dokumentumot. Ezek közül az 1959-ben bejelentett HU148773 lajstromszámú szabadalommal védett fékszelepet mutatjuk be (9. ábra).

9.ábra: A HU148773 szabadalmi leírás részlete

A megoldás lényege, hogy a féküzem biztonságával összefüggő fokozódó követelményeket teljesítse akár kétkörös, akár - pótkocsival szerelt járműszerelvényeknél - a háromkörös fékrendszer esetében is. A fékszelepet alkotó elemek azonos kialakításúak, építőelemek módjára csatlakoztathatók a fékszelepházhoz. Az autóbusz valóságban alkalmazott fékszelepe megtalálható a BKV Városi Közlekedési Múzeumában.

10.ábra: Az autóbusz fékszelepe

3. A hordmű

Az autóbusz hordművét jellemzi az alvázas kialakítás, ebben a tekintetben megőrizte elődje, az Ikarus 60 típusú autóbusz méreteit. Finta László elmondása szerint ez a típus a korábban jelentkező alvázhiányból és az annak megoldására szolgáló szakmai alapelvből alakult ki. Az akkori szakmai elképzelés a korábban jellemző favázas kocsik építési elgondolását követte, amely szerint a kocsiszekrény cserélhető volt, míg az alvázat megtartották.

A kocsiszekrény hossza 9348 mm, akárcsak az Ik 60 típusé, 5000 mm tengelytávval. A motor a kocsi orrában, közvetlenül a vezető mellett nyert elhelyezést. Többek között ez is indokolta a vezetőfülke és az utastér között lévő elválasztó fal alkalmazását az utastér zajterhelésének csökkentésére.

3.1. Az alváz

Az alváz "U" keresztmetszetű hossztartókból és cső-, illetve sajtolt profilú kereszttartókból épült fel hegesztéssel, illetve szegecseléssel kötve a hossztartókhoz. A motor az alváz hossztartóin rugalmasan van ágyazva, a sebességváltó a kerekek közötti kereszttartón fekszik fel. A futóművek a hossztartóra csavarozással kapcsolódnak rugóbakokon keresztül. A hátsó, süllyesztett peron miatt a hossztartó mélyített a városi autóbusznál (11. ábra).

11.ábra: Az Ikarus 620-630 autóbuszok alváza

3.2. A karosszéria

12.ábra: Az Ikarus 620 kocsiszekrénye

Az utasok számára egy autóbusznak a karosszéria a legfontosabb része, hiszen ezzel találkoznak nap mint nap. Meghatározza a város, az utca képét, megjelennek rajta a korra jellemző divatok, hatással lehet külsejével, valamint belsejének kényelmet, komfortot nyújtó tulajdonságaival az emberek hangulatára, az utasok és a közlekedés biztonságára. "A jármű erkölcsi értékének határát karosszériája, pontosabban formája határozza meg. Ez érthető is, hiszen a technikában nem szükséges és nem is célszerű az új mindenáron való keresése."² Ezt példázza az Ikarus 620 típusú autóbusz (1. ábra; 13. ábra), illetve annak prototípusa, az Ikarus 60B (3. ábra), amelyek lényegében az Ikarus 60 (14. ábra) alapkonstrukciójára épültek. Ez a típus a külső jegyekben, a karosszériában hozott újat, aminek eredménye egy addigiaknál újabb, korszerűbb autóbusz lett.

13.ábra: Az Ikarus 620




14.ábra: Az Ikarus 60

A karosszéria legmeghatározóbb elemei az ablakok, az ajtók, a lámpatestek, a lökhárítók, hűtőrácsok, a különféle díszítőelemek, az utastér kialakítása és természetesen a festés. Érdemes végiggondolni, hogy ezeknek az elemeknek a formai kialakítását mennyire határozzák meg a műszaki feltételek, az alkalmazott, az alkalmazható technológia, az ergonómiai követelmények, az autóbusz esetében az utazási feltételek, szokások és nem utolsósorban a divat, amely esetleg öncélú is lehet. A kor autóbuszai az Ikarus 30, 31 valamint az Ikarus 60 meglehetősen robusztus megjelenésűek voltak, kis befogadóképességgel, alacsony ablakokkal.

Az autóbusz formáját lényegesen meghatározza annak keresztmetszete, amely a formán kívül az utaskomfortnak is lényeges eleme. Az adott keresztmetszet minél jobb kihasználásával lehet a befogadóképességet növelni. A befogadóképesség egy adott típus esetében attól is függ, hogy városi, helyközi vagy távolsági felhasználásra készül-e az autóbusz. Az ülések elhelyezése ettől függően más. Az Ikarus 620 esetében a 15. ábrán látható üléskialakítások voltak a leggyakoribbak.³

15.ábra: Az Ikarus 620 autóbusz üléselrendezései

Az oldalfal és a tető találkozási ívének meghatározó szerepe van a beépíthető ablak mérete szempontjából. Az utas, de a kívülről szemlélő szempontjából is fontos az ablak mérete. Az utasnak fontos az, hogy jól kilásson, de túl kis ablak esetében a szemmagasságban vagy még alacsonyabban lévő ablak felső kerete miatt az álló utas felfelé nem lát ki. Ezen úgy próbáltak segíteni, hogy a tetőívbe ablakot építettek be, aminek hátránya volt a besütő nap melege, valamint az, hogy hamarabb piszkolódott, mint a függőleges ablakfelületek, ami kellemetlen közérzetet okozhat a bent utazónak. A kívülállónak is előnyösebbek a nagy felületű ablakok, mert nyitottabbá, áttekinthetővé teszi a jármű belsejét, így szívesebben száll fel arra. Lentről szemlélve a buszban utazók sem alkotnak egy zárt, elkülönült világot. Ennek az autóbusznak a korábbi típusokhoz képest, például az előd, Ikarus 60 típuséhoz viszonyítva nagyobbak az ablakai, különösen a hátfalon lévők, ami az autóbusz hátsó megjelenését könnyedebbé, barátságosabbá teszi (20. ábra). Az Ikarus 620 ablakai már viszonylag jó kilátást tettek lehetővé, amint az a 16. ábrán látható. Megfigyelhető a vezetőfülke és az utastér közötti nagyméretű ablak, ami a vezető utastérbe való, és az utasok előre látását is lehetővé tette.

16.ábra: Az Ikarus 620 belső képe

További szempont a szellőztethetőség, amit az autóbusz felhasználási helyének környezeti viszonyai is meghatároznak. Az ehhez igazodó ablakkialakítások olyan jellegzetességet adnak azonos típusú autóbuszok különféle változatainak, hogy egyértelműen megállapítható például, melyik készült trópusi éghajlatra. A 17. ábra az Ikarus 620 ablakának klímától függő kialakításait mutatja be.³

17.ábra: Az Ikarus 620 ablakkialakításai

Külön említést érdemel az autóbusz szélvédőüvege és homlokfelületének kialakítása. A homlokfalat vizsgálva hasonlóság fedezhető fel az Ikarus 55 autóbusz ("faros") homlokfalával (18. ábra). Ez nem véletlen, hiszen Finta László az autóbusz megtervezésénél feladatul kapta, hogy az 55-ös sajtolt elemeit használja fel. Természetesen ez nem egy az egyben történt, de a forma a jellegzetességét megőrizte. A szélvédő hajlított üveg, azonban nem egyben lévő, hanem középen és a sarkokban osztott, a sarkoknál vékony műanyag elemmel összefogva. A prototípus 60B-n a szélvédő középső, nagyobb felületű sík része azonos az Ikarus 66 (városi "faros") szélvédőüvegével. A 620 szériába már nem ezeket a szélvédőüvegeket építették be. Az autóbusz elejét összehasonlítva az Ikarus 60-nal látható, hogy a szélvédő felülete nagyobb. A fentiek jól illusztrálják az alkalmazott, alkalmazható technológia formai kialakításra gyakorolt hatását.

18.ábra: Az Ikarus 55 autóbusz

A jármű belső kialakításának része a vezetőfülkében elhelyezett műszerfal. Finta László maga is kiemeli a műszerfal újdonságát. Ennek lényege, hogy az elektromos működtetésű műszerek nyomtatott áramkörű panelre késes csatlakoztatással voltak szerelve. Sajnos a gyártási technológia nem volt eléggé fejlett ennek a műszerfalegységnek a kialakítására, ezért később visszatértek az egyedi műszerek alkalmazására. Mégis egy korát megelőző szellemi alkotás született, amelyet a HU146135 lajstromszámú szabadalom testesít meg (19. ábra).

19.ábra: A HU146135 szabadalmi leírás részlete és jellemző ábrája

Az autóbusz megjelenését meghatározzák a "szemei", azaz a rajta elhelyezett lámpák. Az Ikarus 60-asnál és az azt megelőző típusoknál a lámpák a karosszériából kiállóak voltak, amelyek a "farosoknál" már besüllyesztésre kerültek, és ezt a stílust követte a prototípus Ik 60B is. Ennél a fényszórók teljesen be voltak süllyesztve, és a szériával ellentétben csak két fényszóró volt. Külön érdemes megemlíteni a prototípus homloklemezen levő díszléceit, amelyek "szemöldökként" helyezkedtek el a fényszórók felett, majd a hűtőrács vonalát követve haladtak egészen a lökhárítókig. Ennek a díszlécnek főleg esztétikai szerepe lehetett. A szériánál a díszléc elmaradt, a kettő helyett a kor divatirányzatának megfelelően négy fényszóró került beépítésre. Ezek a fényszórók bár süllyesztettek, de nem olyan mértékben, mint a prototípusnál. Érdekes megoldás a díszléc helyett a karosszériában kialakított, kiálló lámpavédő tető, aminek a díszítő szerepen túl valószínűleg a lefolyó esővíz elleni védelem volt a feladata. A hátsó lámpák eredetileg a karosszériából kiemelkedő fészekbe voltak süllyesztve (20. ábra), azonban később ezek, valószínűleg az egyszerűbb és olcsóbb megoldás miatt, rátett lámpákká változtak (21. ábra). Ennek az átalakításnak az esztétikai veszteségen túl funkcionális hátránya, hogy kisebb volt a világító felület. Sajnos napjainkban is tapasztalható, hogy nagy méretű, könnyen piszkolódó járműveken kicsi, gyengén világító lámpák vannak.

20.ábra: Az Ikarus 620 hátulja eredeti formában




21.ábra: Az Ikarus 620 hátulja átalakított lámpákkal

Az 50-es, 60-as évek divatjának megfelelő volt a magasságjelző és az indexlámpák kialakítása, amelyek formája vízcseppre emlékeztet (22. ábra). Ezek a lámpatestek követték a karosszéria tetejének, valamint a jármű oldallemezének íveltségét. A lámpatestek egyaránt megtalálhatóak voltak az Ikarus 60-as, 55-ös, a 60B és a 620-as típusokon. Ezek később a felújítások során hasonló sorsra jutottak mint a hátulsó lámpák, egyszerűbbekre lettek kicserélve. Az új irányjelző lámpák, csakúgy mint a hátsók, kör alakú lámpatestek lettek, amelyek a 620-asok homloklemezére kerültek.

22.ábra: A magasságjelző és az irányjelző lámpák

A járművet, a kor szellemének megfelelően, krómozott díszlécekkel is gazdagon felszerelték, amelyek a kocsi oldalán az ablakok alatt és a kerekek felső síkja felett futottak körbe. Az első példányoknál hátul, mint az a 23. ábrán is látható, az alsó díszléc a szintén krómozott kerettel körbevett rendszámtábla felé ívesen lehajlott. Később azonban, mint ahogy az a 20., 21. ábrán látható, egyszerűen körbefutott. Amikor az autóbuszok már nem egyszínűek voltak, akkor az ezüst és a kék színek közötti határvonalat a díszlécek jelentették. Az autóbusz megjelenésének fontos meghatározója volt a krómozott hűtőrács, amely egy levehető motortéri ajtón volt elhelyezve. Itt a műszaki igény, a hűtőhöz rácson keresztül való levegő bevezetése, jól ötvöződött az esztétikummal. Lényegesen szebb, könnyedebb benyomást adott az autóbusznak az Ikarus 60-ashoz képest a lökhárítók kialakítása. A 60-asra elöl-hátul egyaránt a karosszériától távol álló, merev, hajlított, robusztus lökhárítót szereltek. Ezzel szemben a 620-as lökhárító a karosszériához simuló, lekerekítésekkel ellátott, lágyabb vonalvezetésű, és ezáltal könnyedebb benyomást keltő volt.

23.ábra: Az Ikarus 620 hátulja a kezdetekben

A típusnak megjelentek a csuklós változatai is. Ezek a BKV-nál nem váltak be, azonban a VOLÁN vállalatoknál nagy számban, sokáig közlekedtek. Említést érdemel, hogy csuklós jármű kétféle változatban is készült, az egyik a háromtengelyes változat (ezek közlekedtek a VOLÁN vállalatoknál), míg a négytengelyesből csak egy darabot gyártottak (24. ábra).

24.ábra: Az Ikarus 620-as négytengelyes csuklós változata

A korabeli városképnek meghatározó járműve volt és képeslapokra is felkerült az Ikarus 620-as nyitott, városnéző változata (25. ábra). Ebből csak néhány darab készült, ennek ellenére igen ismert volt. A karosszéria felső részéből csak a mellső szélvédő és a vezető ajtaja maradt meg. Ezeket az elemeket egy keret fogta össze, amely a busz körülbelüli harmadánál érte el a karosszériát. A keret a vezető ajtajának felső, ferde egyenes vonalát követve haladt hátrafelé, és egy ablakosztásnyi távolságban bukott le meredekebben a karosszéria felé. Ezzel a harmonikus vonalvezetéssel egy esztétikus jármű alakult ki.

25.ábra: A nyitott Ikarus 620

4. Összefoglalás

A fenti karosszérián végzett formai kialakítások eredményeképpen jött létre az Ikarus 60-ból egy külső megjelenésében lényegesen modernebb, a kor elvárásainak jobban megfelelő autóbusz. Több mint másfél évtizedig volt derűs, szinte mosolygós, nyílt "tekintetével" nemcsak Budapest, de az ország útjainak is meghatározó színfoltja. Mint minden elavult jármű lassan, észrevétlenül távozott közülünk, míg mi, utasok örültünk az újabb, korszerűbb autóbusztípusoknak. Mára már csak egyetlen példány maradt a BKV tulajdonában, sajnos az is csak romjaiban (26. ábra). Most újraélesztik a BKV munkatársai (27. ábra), jelenleg a karosszéria vázát újítják fel, rengeteg odaadó munka és sok-sok millió forint árán remélhetőleg újból találkozhatunk vele nosztalgiajárműként.

26.ábra: Ilyen állapotban maradt meg a BKV utolsó Ikarus 620-autóbusza

Köszönetnyilvánítás

Külön köszönetünket fejezzük ki Finta Lászlónak, az Ikarus gyár egykori formatervezőjének a szóbeli és írásos információért, Balogh Imrének, a BKV Városi Közlekedési Múzeuma vezetőjének, aki engedélyezte a múzeum tulajdonában lévő alkatrészek fényképeinek felhasználását, Bodács Károlynak, az Autó-Motor munkatársának a régi folyóiratcikkek rendelkezésre bocsátásáért és mindenki másnak, akik segítséget nyújtottak e cikk létrejöttében.

27.ábra: A felújítás alatt álló autóbusz 2003 tavaszán