Az FVV "házi" csuklós villamos

A 3720-asra számozott prototípus egyirányú házi csuklós a Deák téren. A kocsit könyv szerint egy középbejáratú ikerkocsi felújításaként készítették el, ezért eredetileg a hátsó kocsirésznek 3721-es számot adtak. Pár nap múlva úgy döntöttek, hogy a kocsi egy járműnek számít - így hátul javítani kellett a pályaszámot.

A 3722-es kétirányú villamoskocsi eredeti állapotában a főműhely előtt. A kocsit a Füzesi-főműhely 3740-esre számozta, azonban még a levizsgázása előtt átszámozták 3722-re. A képen látható a homlokfali pályaszám utólagos javítása. A kocsi nemsokára visszament a műhelybe, és középre is ajtókat építettek be.

Amikor 1961-ben kigördült a 3720-as prototípus csuklós villamos, és végigment a város főbb útjain, általános közfeltűnést keltett. Amíg a sajtó szinte egy vállvonással elintézte, hogy több száz UV-t helyeztek üzembe ("új stukákat vesz a főváros"), valamint hogy sorban építik át a régi favázas villamosokat acélvázasan, addig a filmhíradó és az újságok is lelkendezve számoltak be az új csuklós járműről. Persze a kocsit lehetetlenség lett volna nem észrevenni - a megszokottól eltérő bordóvörös-elefántcsont színezése kiemelte csupa-gömbölyű formáját. A csuklós jármű konstrukciója pedig a figyelmet akkor is a villamosra irányította, ha hasonló kialakítással ezidőtájt szerte világon gyártottak házilagosan villamosokat. A filmhíradó külön beszámolt a villamosról, kiemelve, hogy a hölgyeknek magassarkú cipőben sem kell ezentúl óvatosan lépkedniük a villamosban - a sárlécpadlót ugyanis felváltotta a síma gumipadló.

Ezek után az sem véletlen, hogy 1964-ben az Erzsébet híd ünnepélyes megnyitásán az első átgördülő jármű a feldíszített 1228-as csuklós villamos és egy FAÜ-csuklós autóbusz volt. Az utólagos kommentárok már "csuklósítási mániáról" beszélnek a közlekedési vállaltoknál; de a '60-as években ezek a járművek az újdonság erejével hatottak. A jármű formatervezője pedig az a Lengyel István volt, aki később az ipari csuklósok tervezésében is részt vett.

Az 1228-as és egy FAÜ-csuklós az Erzsébet híd megnyitóján.

A csinos külső azonban csintalan belsőt takar. A történelem iróniája, hogy a korábbi gyártású UV típus az idők során a főváros egyik legmegbízhatóbb típusává forrta ki magát, és a mai napig üzemel. A házi csuklósokat azonban a fővárosból már húsz éve kivonták, pedig a csuklós kivitel a nagyobb egyterű utastérrel kétségtelenül előnyösebb. Mégis a csuklós villamosok már kezdettől fogva műszakilag elavultak voltak: lassúak, nehézkesek voltak, nehéz volt fékezni és elindulni velük, belterük is zajosabb volt az átlagosnál. Talán ezt az ellentmondást leginkább a kocsikra akasztott becenév jellemzi: a fővárosi és a vidéki villamosvasutak személyzete is "Bengáli" néven ismeri ezeket a járműveket (az elnevezés egyik lehetséges, bár korántsem egyértelmű eredete a "benga" - ormótlan, nehézkes szóhoz vezethető vissza). Az eredeti egyirányú - egy oldali ajtós kivitelű kocsik ráadásul a budapesti hálózaton csak korlátozásokkal volt használható a középső járdaszigetek és a fejvégállomások következtében; nem csoda, hogy a Budapestre gyártott egyirányú kocsik felét eladták vidékre egy éven belül (!).

Hogy Miskolcon - Debrecenben - Szegeden mit szóltak az új csuklós kocsikhoz? Nos kétségtelen, hogy a bengálik megjelenése színvonalbeli ugrást jelentett a '60-as években, hiszen a vidéki utasok csak hírből ismerhették a forgóvázas kocsikat, az ülőkaluzi rendszert; de az olyan extrák is ritkaságnak számítottak, mint a párnázott bőrülés. A vidéki városok közlekedési vállalatai az '50-es évektől kezdve a megtöbbszörözödő forgalom ellenére kénytelenek voltak a minisztériumi rendeletre a főváros által átadott villamosokkal megelégedni, mely rendkívül tarkabarkává tette a villamosparkjukat. Az újonnan gyártott Füzesi-acélvázas kocsik megjelenése ellenére is gyakran erősen leromlott állagú favázas kocsikkal voltak kénytelenek megszervezni a növekvő forgalmat, így az új beszerzésű házi csuklós villamosoknak is örülhettek. Ezek a kocsik a XXI. században is futnak a vidéki városokban, azonban Miskolcon 2004-ben lassan az utolsót is kivonják a rendszeres utasforgalomból, és Szegeden is a cseréjüket határozták el. Debrecen városa is középtávon szabadulni kíván az elavult járművektől.

Magyarországon összesen 181 Bengálit építettek, kezdetben a Füzesi Főműhelyben, majd bekapcsolódott a gyártásába a MÁV Debreceni Járműjavítója, majd a Debreceni Közlekedési Vállalat, ezzel - akármilyen hihetetlennek tűnik - megelőzték darabszámban a Ganz ipari csuklóst.

A 3720-as prototípus kocsi - hátul még 3721-es pályaszámmal 1961-ben, a Bartók Béla úton.	A DKV 385-ös csuklós kocsija még Budapesten, a Füzesi-főműhely előtt, 1968-ban. Ez a kocsi egyike volt a Füzesi-főműhelyben utolsónak  gyártott csuklósoknak.

Budapest:

• 1961-ben építették meg az első Bengálit Budapesten, a 3720-ast. Ezt a villamost eredetileg a 3132+3133-as középbejáratú ikerkocsi alvázára kívánták építeni. Azonban ez az ikerkocsi annyira el volt használódva, hogy végül egy teljesen új alvázat gyártottak az új prototípusnak. A későbbiek során is az eredeti középbejáratú kocsik alvázméreteit megtartva teljesen újonnan gyártották a csuklósokat. Az új villamos kezdetben a 45-ös vonalon közlekedett.
  A 3720-as kocsit 1975-ben 1100-esre számozták át. Jelenleg az 1100-as Közlekedési Múzeum védelme alatt áll, és eredeti állapotban tervezik kiállítani.
   
• Az egyirányú kocsik sorozatát 1962-63 között gyárották 1101-1137-es számon. 1963-65-ben az 1119-"1137"-est eladták vidékre (az "1129-1137"-es kijelölt pályaszámú villamosok Budapesten forgalomba sem álltak). A villamosok a '60-as évek elején a 63-as vonalra kerültek. Az egy oldali ajtós kivitel miatt azonban nem lehett rugalmasan használni a budapesti hálózaton; így még ebben az évtizedben Angyalföldre, a 14-es vonalra vonták össze a kocsikat. Mikor a 14-es vonalát a Pozsonyi útig lerövidítették, a kocsiszín előtt külön hurokvágányt kellett építeni ezeknek a villamosoknak. Ritkán a 12-es és a 10/A vonalra is beosztották őket. Az összesen 19 villamos 1979-80-ig közlekedett, ezután néhány kivételtől eltekintve (1103, 1105, 1106) elbontották a sorozatot.
   
• A kétirányú prototípust 1963-ban gyártották. Eredetileg nyolc ajtós kivitelű volt, de hamarosan a befüggesztett részre is tettek ajtót.
  1974 után a 3722-est 1200-asra számozták át. 1984-ben Szeged átvette a kocsit, és 820-as számon a mai napig közlekedik. Sokáig a 820-ast az esedékes felújítások ellenére Szegeden megtartották eredeti formájában, de mivel a múzeumot vagy a BKV-t egyenlőre nem érdekeli esetleges védetté nyilvánítása, ezért ezt is elkezdték átalakítani (pl. Ikarusz ablakos lett).
   
• 1963-65-ben gyártották a házi csuklósok szériáját 1201-1236-os pályaszámon. A kocsik kezdetben a 44-esre, majd a 60-as és a 68-as vonalra kerültek. A '70-es évek elejétől fogva a kocsikat a 28-asra, a maradékot pedig a 31-esre osztották be. Ezután 31-esről a 36-os, 64-es vonalra kerültek, mivel kevés volt a 31-esre a házi csuklós. A '80-as évek elején Újpesten is feltűntek: a 3-as, 8-as, 10-es, 55-ös vonalon. A kocsikat 1982-83 között vonták ki a forgalomból, néhány kivétellel (1221, 1222, 1231, 1233) az összeset selejtezték.

Részletes állományi adatok a budapesti kocsikról

Nagy István
1962-es legyártása után pár hétig a későbbi 1101-es 3721II-es  pályaszámmal közlekedett. A kép a Bosnyák téren készült.	Az 1102-es motorkocsi a Mexikói úton, a 23-as vonalon, 1962-ben (ebben az évben a 23-as meghosszabbított útvonalon közlekedett).
A prototípus kocsi még 3740-es pályaszámon, vizsgája előtt.	Az 1201-es kocsi a 44-es villamos rákospataki végállomásán, gyártáskori állapotában.

Miskolc:

• A vidéki városokban 1962-ben jelentek meg az első egyirányú csuklós villamosok. Miskolcon 1962-1966 között 11-et állítottak forgalomba 100-110-es pályaszámon. A 105-110-es kocsi Budapestre gyártott, az ottani hálózatra alkalmatlan 1100-as kocsi volt. A 110-es 1966-ban - alig egy hónappal Budapestről való megérkezése után - leégett, de felújították az FVV-nél.
  A kocsikat 1982-89 között vonták ki a forgalomból. A 100-as kocsi felújítva nosztalgiakocsiként működik Miskolcon.
   
• 1967 után a Füzesi-főműhely kétirányú kocsikat kezdett el gyártani - egy oldali felszálló ajtókkal. Ezeknek a kocsiknak a kétirányúságát igazából csak Szegeden tudták kihasználni az egyvágányú vonalakon egyoldalra helyezett peronok miatt, Miskolcon és Debrecenben az ilyen kialakítású Bengálikat szolgálatuk nagy részében egyirányú kocsikként használták. 1969-1970-ben a járműgyártást a Füzesi-főműhelyből Debrecenbe helyezték át.
  1967-70 között 130-139-es pályaszámon tíz ilyen kocsit gyártottak. Ezeket 1991-ig selejtezték. A 130-as kocsi az 1990-es leállítása után két hónapig diszkóvillamosként közlekedett (a következő évben, 1991-ben a 173-as volt a diszkóvillamos). A 130-ast 1991 után oktatókocsinak használták 1998-ig.
   
• 1970-78 között 35 kétirányú tízajtós kocsit vett Miskolc Debrecenből. Ezeket 140-174-es pályaszámml látták el. Az 1971-es kalauz nélküli közlekedés bevezetése után a 145-östől kezdődően elhagyták az utastéri kalauzüléseket.
  A kocsikat 1991 után kezdték kivonni a forgalomból, az állomány kb. fele azonban 2004-ig, a bécsi villamosok érkezéséig üzemben volt. A 172-est 1999-től tanulókocsinak használják. A 147-es kocsi jelenleg kiállítva látható Szentendrén, utolsó forgalmi állapotában.

Részletes állományi adatok a miskolci kocsikról

Az MKV 101-es motorkocsija a '60-as években, a mai Selyemréti megállóhelynél.	Az MKV 130-as villamosa a '70-es években a  Baross Gábor út végi Szinva-hídon.
	David Lloyd
Az MKV 155-ös motorkocsija a '80-as években a miskolci  Tüzér utcai kezelővágányon.	Az MKV 150-es motorkocsija 1974-ben, a 4-es vonal  bulgárföldi végállomásán. A fotók alapján feltételezhető, hogy  ez a kocsi a 4-es vonalra volt rendszeresen beosztva annak bezárásáig.

Debrecen:

• Ebben a városban szintén 1962-64 között vásároltak 281-294-es pályaszámon egyirányú csuklósokat. Ezek közül a 288-294-es volt budapesti 1100-as. 1985-ben a 281-est Szegedre adták át, ott 614-es pályaszámot kapott. 1987-ben a frissen felújított 291-es villamos próbaútja során leégett, ezért 1990-től alvázáig lebontva pőrekocsinak használják.
  A kocsikat 1990-98 között selejtezték.
   
• 1967-69 között hat darab kétirányú egyoldali ajtós kocsi került Debrecenbe 381-386-as pályaszámon. Ezek a kocsik nem csak az 1-es vonalon jártak, hanem az egyoldali ajtós kocsik közlekedésére alkalmas 4-es vonalon is előfordultak a vonal megszűntetéséig.
  Az ötajtós Bengálik 1998-ig közlekedtek Debrecenben.
   
• 1969-70-ben gyártották a négy darab 481-484-es hatajtós kétirányú kocsit, ezeket már Debrecenben készítették teljes egészében. Ezeket a kocsikat az 1971-ig üzemelő 6-os vonalra szánták (ezt a vonalat pótolja a 3-as trolibuszvonal a temető felé), de az 5-ös vonal kivételével a többi debreceni járaton is közlekedhetett. Például a 3-as pallagi vonal megszűntetése előtt az utolsó villamos - kivételesen - a 482-es volt. Az 5-ös vonalon csak szélestalpú kerekekkel ellátott kocsik közlekedhettek, ezért nem jártak erre csuklósok. Az egyvágányú szárnyvonalak megszűntével a villamosok az 1-es vonalon üzemeltek tovább. A négy kocsi közül 2001-ben kettőt selejteztek, kettő viszont a mai napig megvan.
   
• 1974-78 között öt tízajtós kétirányú csuklós villamost vett a DKV, ezek 485-489-es pályaszámot kaptak. 1983-84-ben került három 1200-as kocsi Budapestről Debrecenbe, ezek 490-492-es pályaszámot kaptak. Jelenleg (2004.) az összes kocsi állományban van.

Részletes állományi adatok a debreceni kocsikról

Hans Lehnhart	Ekés András
A DKV 287-es villamosa 1966-ban, a Nagyállomás előtt.	A DKV 291-es kocsi 1987-ben leégett ezért a vázát lebontották,  és sínszállító iker-pőrekocsinak használják. A kocsi 303-as  pályaszámot kapott, a képen a 101-es motorkocsival látható.
A DKV 383-as kocsija a Nagyerdei gyógyfürdő előtt. Érdemes  a kocsi létráját megfigyelni a csukló mellett, az egyirányú  debreceni villamosokon is sokáig létra volt felszerelve a hátsó szélvédő mögé.	Ugyanez a kocsi, a nagy forgalom miatt alkalmazott  másodrész párjával a 4-es villamos Béke úti végállomásán.
A debreceni 481-es és 483-as villamos a Piac utcában, a 6-os vonal egyik forgalmi kitérőjében.	A DKV-hoz legutoljára került - 492-es pályaszámú - motorkocsi  a Honvéd utcai megállóhelynél a '80-as években.

Szeged:

• Szegeden az egyirányú kocsikat 1962-64 között vásárolták, összesen 10 darabot (601-610). Ezek közül az utolsó hat kapott már kijelölt budapesti pályaszámot. 1980-81-ben további három kocsit vettek át a selejtezett budapesti állományból, majd a debreceni 281-est 1985-ben 614-es számon. Az egyirányú kocsikat csak az 1-es vonalon lehetett közlekedtetni.
  A selejtezéseket 1989 után kezdték meg. Mára már csak egy kocsi maradt forgalmi tartalékként állományban: az 1124 -> 609, melyet 2002-ben eredeti sárga fényezésével újítottak fel, és leendő nosztalgiakocsiként tárolják. Az 1105 -> 613 -> 602^II 2004 tavaszán Budapestre, az Istvántelki főműhelybe került. A kocsi a Magyar Villamosvasút Történeti Egyesület tulajdona, helyreállítása lassan, de folyamatban van.
   
• 1967-73 között vásárolták a 12 darab ötajtós kétirányú egy oldali ajtós kocsit, ezek 651-662-es pályaszámot kapták. Beszerzésük idején a kocsik a teljes szegedi hálózatra alkalamasak voltak, mert az 1-es kétvágányú vonal két végén hurokkal rendelkezett, míg a többi egyvágányú vonalon a megállók egy oldalra voltak rendezve. A hálózat fokozatos átépítésével szolgálatuk először az 1-es és 3-as vonalra, majd jelenleg már csak az 1-es vonalra korlátozódik.
  Selejtezésük 1992 után kezdődött meg. A 656-os kocsit tanulókocsivá alakították át, melyet a későbbiekben szintén megőrizni terveznek. Jelenleg (2004.) egyedül a 660-as van még állományban, és rendszeres forgalomban az 1-es vonalon.
   
• A tízajtós Bengálikat Szegeden 1973-79 között vásárolták, összesen 18-at (801-818). 1984-85-ben, még két további kocsit vettek át Budapestről 819-820-as számon. Ezek közül a 820-as a volt 3722-es prototípus kocsi. Három kocsi hiányzik a sorozatból, ezek balesetet szenvedtek. A hiányzó villamosok helyére más kocsikat számoztak át, sőt 1996 után a 816-os leégése és felújítása egy 2002-ig tartó átszámozáslavinát indított el könyvelési okok miatt.

Részletes állományi adatok a szegedi kocsikról

Lakos Rudolf	Hans Lehnhart
Az SzKV 605-ös motorkocsija 1978-ban a rókusi kocsiszínben.	Az SzKV 655-ös motorkocsija a rókusi kocsiszín előtt 1971-ben. A villamos tartalékkocsi volt - például a vonatok érkezésekor állt forgalomba.
	Wolfgang Walper
Az SzKV 806-os motorkocsija a Rókusi állomás előtt a '70-es években.	Az utolsónak - 181-iknek - gyártott bengáli a szegedi 818-as. A kép  a József Attila sugárút végén készült a '80-as években. A kocsi  1978. XII. 30-án készült el Debrecenben, és 1979-ben állt Szegeden forgalomba. Jelenleg ez a villamos 821-es számmal fut.

Tanulókocsik:

Ekés András Az MVK Rt. 130-as pályaszámú tanulókocsija 1997. augusztusában. A kocsit 1991-től 1998-ig használták tanulókocsinak. Selejtezésével az utolsó miskolci ötajtós bengáli tűnt el.	Hajtó Bálint Az új tanulókocsinak 1999-ben a 172-es bengálit alakították át. 2004-re ezt a kocsit is selejtezték.
Szelényi Gábor Szegeden 1992-ben alakították át a 656-os kocsit tanulókocsivá. A felvétel 1996. májusában készült, a Somogyi utca megállóhelynél.  Ekkor már annyi kocsi volt üzemképtelen, hogy az 1-es vonalra kénytelenek voltak a tanulókocsit is kiadni forgalmi járatnak.	Fodor Illés Az SzKT 656-os kocsiját 1998-ban felújították, új, egyedi fényezést és zárlámpákat kapott. A felvétel 1999-ben készült egy különmenet alkalmával a 3-as villamos Postás sporttelepi végállomásán.

Múzeumi kocsik:

Krizsán Sándor A Közlekedési Múzeum a legelső prototípus kocsit a 3720 -> 1100-ast jelölte ki megőrzendőnek. A villamost leállítása után Újpest kocsiszínben tárolták, 1989-ben szállították át Szentedrére, majd Miskolcra került felújítási célból. A fénykép Szentendre teherpályaudvaron készült 1994-ben, ahol trélerre rakták a kocsit.	Kisl József Miskolcon a régi festést eltávolították, és alapozó fényezéssel látták el.  Azonban a pénz elfogyott, így az üres vázt félreállították. Egy évtizednyi állás után 2004-ben a Fehér úti főműhelybe hozták vissza.
Varga Ákos Endre Az MKV 147-es motorkocsi 1993-as selejtezése után a fényezését felújították, majd a fentebb látható tréleres szállításkor, 1994-ben került Miskolcról a szentendrei múzeumba. Itt látható kiállítva utolsó forgalmi állapotában.  A felvétel 2000-ben készült.	Tóth Ferenc Az 1989-ben Miskolcon leállított 100-as - legelső - egyirányú bengálit felújították. A kocsi - apró eltérésektől eltekintve (pl. az eredeti 100-asnak nem volt ütközője) - eredeti 1962 korabeli állapotú.  A felvételen a miskolci 100-as motorkocsi.
Uherkovich Péter Az SzKT 609-es motorkocsija 2002 decemberi újjáfényezése után, amikor is 40 éves évfordulója alkalmából egy napra visszakapta 1124-es eredeti pályaszámát, és még egy 63-as tábla is került az elejére.  A kép a Kecskési végállomáson készült.	Németh Zoltán Ádám Az SzKV 602-es Bengálija jelenleg Istvántelken áll, felújítás alatt. A javítás társadalmi munkában készül, az MaViTE szervezésében. A kép 2004 őszén készült, a kocsi vezetőállásos feléről.

A kocsi szerkezetileg három részből áll, amelyeket csuklók kötnek össze. Az első és hátsó rész két-két beálló tengelyen áll, míg a kettő között egy befüggesztett rész helyezkedik el. A középső részt egy-egy bak tartja, melyek a kéttengelyes kocsirészek alvázának meghosszabbításai. Ezekre bronz csúszószerkezetek vannak felszerelve, melyekre felülnek a középső rész szintén meghosszabbított hossztartói. A vonóerőt a csukló közepén elhelyezkedő királycsapok közvetítik. Erre kerül fel a csuklószerekezet a fölfelé meghosszabbított kerettel, mely a harmónikát tartja, valamint a tetejére a csukló korongja. A csuklók fordulókorongjának beállítását rudazat végzi, azonban a harmónikát tartó keret rugalmassága következtében a csukló közepére szerelt kapaszkodók kézzel belengethetőek előre-hátra. Az 1223-asról készült képen megfigyelhető, hogy a kanyar végén a befüggesztett rész közelebbi vége enyhén kitolódik az ívvel ellentétes irányba. Ez amiatt van, mert a kocsi tengelyei nem a csukló alatt helyezkednek el.

Az 1223-as kocsi a 60-as vonal Baross téri végállomásán.

A járművek tervezésekor eleve törekedtek a minél könnyebb szerkezet kialakítására hiszen a jármű így is túlsúlyos volt a két motorjához képest. Emiatt azonban a későbbiek során az oszlopok elkezdtek eltörni, amit utólagosan kellett ráhegesztéssel megerősíteni. Ez a hiba azonban nem csak a bengálikra jellegzetes, például a FAV kocsik, vagy a ZIU trolik megfigyelhetően sorban ugyanott törnek. Azonban emiatt vannak olyan Bengálik a forgalomban, melynek szekrénye már érezhetően mozog az alvázukhoz képest, különösen Szegeden, az ottani rosszabb állapotú pályák következtében. A középső C kocsirész a B (áramszedő nélküli) részhez úgy csatlakozik, hogy a csukló nem képes csavarodó mozgásra, az A (áramszedős) rész viszont ettől a két résztől függetlenül mozoghat csavarodó irányba. Ez a megoldás elvileg a pályahibákon való áthaladást hivatott megoldani, a gyakorlatban azonban előfordulnak a nagyobb vágánysüppedéseknél felütközések, amely nem tesz jót sem a kocsiszekrénynek (az alátámasztási bak is rendszeresen elrepedt, és gyakran a csúszótám is eltört). Nem egy kocsin emellett - különösen a háromajtós első szérián - megfigyelhető volt pár évvel a legyártásuk után, hogy a középrész a tartóbakok eldeformálódása következtében ferdén áll.

Szántó Ferenc A DKV 282-es csuklós villamosa, az 1-es vonalon 1971-ben. Ezen a kocsin különösen nagy a középső rész megereszkedése.

Dobos Róbert Az MKV 152-es szétszedett csuklószerkezete. Látható a  kinyúló tartóbak és a támszerkezet, a középső királycsappal.  A királycsap fölötti újabb tartószerkezetre ül fel a csuklószerkezet.

Dobos Róbert Az MKV 158-as csuklószerkezete felülről, a korong nélkül. Megfigyelhető a csuklószerkezet beállítását végző,  asszimetrikusan elhelyezett rúd is.

Az egyirányú és a kétirányú kocsik is a közvetlen kapcsolásnak megfelelően üzemszerűen csak szólóban közlekedhetnek. Ezért kezdeteben elhagyták a szokásos lengő ütközőket is, azonban néhány év múlva kénytelenek voltak felszerelni utólag, mivel a vonalon elromlott kocsikat nehézkes volt eltolni. Eredetileg ugyanis egy szükség-tolórudat kellett beilleszteni a kocsi alatt elhelyezkedő csapba. A lerobbant kocsit - ha nem sikerül helyben rövid idő alatt megjavítani - haladéktalanul fel kellett csatolni a vezetőknek a felzárkozó kocsira és eltolni. Elképzelhető, hogy mekkora lelkesedéssel másztak a járművezetők az egyenruhájukban a kocsik alá egy-egy csatlás előkészítéséhez.

Egy ritka felvétel 1963-ból: az 1117-es és az 1964-ben Szegedre eladott vadonat új 1127-es kocsi Száva kocsiszínben.

A kocsinak két marokcsapágyas motorral hajtott tengelye van, ez a két tengely a csuklóhoz közelebb esők. A kocsik motorjai TR 4,5/14 típusúakra lett egységesítve. A budapesti kocsikra eredetileg a lőrinci kocsikról kinyert TR 5,6/14-es motorokat használtak fel (az 1106-oson eredetileg TR 5,6/14 A motor üzemelt). Időközben a TR 4,5/14-es motorokat is lecserélték EVIG-gyártmányú TR 4,5/14 A típusúra, amely teljesítményét 63,5 LE-ről 80 LE-re növelték. A marokcsapágyas kivitelű motor azt jelenti, hogy a motor félig a tengelyre támaszkodik fel marokcsapággyal, félig pedig rugózottan az alvázra van felfüggesztve. Ez egy igen elterjedt megoldás, szinte a kezdetektől fogva alkalmazzák, és még a mai villamosmozdonyokon és HÉV-szerelvényeken is ilyenek üzemelenek. Hátrányuk, hogy a motorok súlyának kb. fele rugózatlanul terheli a vágányokat. Az ilyen motorokat egyszeres fogaskerékáttétellel szokták a hajtott tengellyel összekapcsolni, ezért nagyon nagy áttételt nem lehet elérni. Ezért ezek a motorok viszonylag alacsony fordulatszámúak, emiatt a hajtásházból mély, "morgó" hang hallható. A kocsik csak mérsékelten képesek gyorsulni, és hamar elvesztik a vonóerejüket, ezért végsebességük csak a 40 km/óra körül alakul. Ez kellemetlen volt ha a kocsi a többi járművel elvegyülve közlekedett: Angyalföldön például a 14-es 1100-as kocsijait könnyen beérte a 12-es UV kocsijai, de az időben előttük a 12-esen üzemelő két pótkocsis szerelvények is képesek voltak behozni a csuklósokat.	Uherkovich Péter A szegedi 812II-es kocsi egyik TR 4,5/14-es motorja. Ezen a tengelyen nincs mechanikus fék. Németh Zoltán Gábor A 813-as hajtott tengelyein a motor és a tengely közötti fogaskerékáttétel figyelhető meg.
A kocsi indító- és fékezőellenállásait teljes mértékben az alváz alá helyezték el, ezt megfelelően védi és rejti a kocsi oldallemezelése. A légsűrítő a befüggesztett kocsirészen van elhelyezve, a motordinamó pedig a kocsik B vége alatt (de néhány kocsin pl. az MKV 130-as sorozatú kocsijai és a 161-es legutolsó állapotában a befüggesztett részre került át). Érdekes ebből a szempontból az eredeti 1100-asok és a szegedi Bengálik mai napi kivitele. A kocsikon nincsen motordinamó felszerelve, helyette a dinamó a légsűrítő tengelyére van rákapcsolva. A Bengálira elegendő egy kis kapacitású akkumulátor mivel csak néhány vezérlőberendezést üzemeltet, pl. a nagyobb teljesítményt igénylő világításhoz már hálózati feszültséget használnak. Ezért elegendő az akkumulátort szakaszosan tölteni.	Uherkovich Péter Néhány befüggesztett rész alatti berendezés a szegedi 812II-es kocsin: I = indítóellenállás, lt = légtartály, m = légsűrítő és a dinamó meghajtómotorja.
A kocsi üzemi féke a villamosfék, a futó tengelyeket pedig a fékáram által hajtott szolenoidfék fékezi. A szolenoidfék egy dobfékre hat. Néha az elhasználódott szolenoidfékek vasmagjai bemágneseződnek, vagy egyszerűen a dobfék tapad le, ilyenkor a fék rudazata néha csak kis idő elteltével tud visszaugrani az alaphelyzetébe - ez pedig jól hallható az álló kocsi utastérben. Villamosfékezésnél ezen a kocsin is ügyelnie kellett a vezetőnek az ekkor fellépő túláramra: az intenzív fékezés megszakításakor fellépő villamos ív berobbanthatta a menetkapcsolót. A kocsi rögzítőféke sűrített levegős, az utolsó fékfokozaton húz be, és állítja meg a kocsit. A rögzítőfék is - a szolenoidfékkel és a kézifékkel egyetemben - csak a futó tengelyekre szerelt fékdobra hat, így elkerülték a bonyolult fékrudazatot. A hajtott tengelyen csak a motor fékez, így az nem rögzíthető.	Németh Zoltán Gábor A 806-os kocsi dobféke a futó tengelyen.

Érdekes megoldások voltak a rögzítőfékkel kapcsolatban: Szegeden (értesüléseim szeint) korábban a műszerasztal közepén lévő nyomógombbal lehetett oldani a rögzítőféket. Ma már itt is a kontroller menetre való forgatása elegendő.

A kocsin oldalanként két sínfék található; egyenként 4 tonna tapadóerővel rendelkeznek. Élesebb kanyarokban a sínfék nem a sín fölött helyezkedik el, így működtetése a sínfék leszakadásával járhat. Sínfékezéskor a levegős rögzítőfék is működésbe lép, ami azonban csak a futó tengelyeket fékezte.

A rögzítőfék a kontroller fék utolsó pozícióján lép működésbe, és a menet első pozícióján old. Azonban a kocsik kialakítása olyan, hogy ha a kisszabályzót 0-ba forgatja a vezető akkor a rögzítőfék felold. Ezért rögzítetlen maradt volna a kocsi. Ennek kivédésére eredeti kialkításában átszereléskor (vezetőálláscsere esetén) az 1200-as kocsikon a sínfék rögzítette a kocsit. Jellegzetes volt emiatt az átszerelő kocsikon a sínfékkel párhuzamosan működő vészcsengő hangja. A sínfék akkor lépett működésbe, amikor a vezető az ún. segédáramú átkapcsolót leszerelte (itt nem csak a kisszabályzó kart kellett átszereléskor vinnie a vezetőnek).

Ez persze folyamatos áramfelvételt jelentett illetve a sínfékek túlmelegedésével járhatott, sőt áramszünet esetén elgurulhatott a kocsi; így ezt ma már nem alkalmazzák, sőt már az 1200-as kocsikat is átápítették a '70-es évek elején esedékes általános főjavítások alkalmával levegős rögzítésre. Ez úgy történt, hogy a vezetőállásokba beépítettek egy rögzítőfékkapcsolót. Ha mindkét vezetőállásban le volt kapcsolva, akkor behúzótt a rögzítőfék és szólt az indításjelző. A vezetett oldalon természetesen be kellett kapcsolni ezt a kapcsolót elinduláshoz.

A mai miskolci kocsikon is hasonlóan működik a rögzítés: a kisszabályzó kivétele előtt egy kapcsolóval a másik oldalon előre be lehet húzni a rögzítőféket működtető öntartó relét.

Talán a homokszóró kialakítása az összes ma üzemelő típus közül a legszerencsétlenebb a Bengálin. Homokszórót azért kell minden villamoskocsira felszerelni, mert a sínre szórt homok az egyik leghatásosabb módja a megcsúszó kerekek megakasztásának. Esős időben így alapvető jelentőségű, a villamos csak így képes időben lefékezni. A homokszórót a házi csuklóson pedállal lehet üzemeltetni - a vezetőálláshoz közelebb eső homoktartályból lehet adagolni a homokot az első futó tengely elé. Ez fékezésnél nem annyira problémás. Azonban elindulásnál - mivel nem hajtott tengely elé homokoznak - nem segít azonnal a homokszórás. A mai napig megfigyelhető, hogy esős időben elindulásnál rettenetesen kipörög a kocsi hajtott tengelye, amíg elér a kocsi az egy tengelytávnyival előtte lévő homokozott pályaszakaszra. Majd egy hatalmas porfelhővel megakad a kerék, és ekkor végre el tud indulni a villamos. A kocsik amúgy is igen csúsznak, még száraz időben is könnyű a hajtott kerekeket kipörgetni. Miskolcon a homokszórót áttették a hajtott tengely elé: ekkor viszont ha a legelső futó tengely csúszik meg, akkor azt nem lehet homokozással megállítani - így viszont ez a kerék lapot kaphat a blokkolástól.

Szelényi Gábor A szegedi 662-es kocsi beltere. A jobb oldalon elölre az állóhelyek elé azért raktak még egy ülést, mert az alatt található a homoktartály. A felvétel 2000. febr. 18-án készült a 3-as Postás sporttelepi végállomásán.

A kézifék forgattyús, csak az első tengelyre hat és önzáró jellegű. Ez azt jelenti, hogy a kart elfordítva a helyén maradt (így a behúzott fékkart nem kell kézzel tartani).

A kocsik menetkapcsolója BT II típusú, amit később CS 37-es típusjellel jelöltek. Ez egy házilagosan készített bütyköstárcsás menetkapcsoló, aminek az ihletője az 1500-asokon üzemelő SPK menetkapcsoló lehetett. A bütyköstárcsás menetkapcsolókon a hengeren csak olyan idomok találhatók, amelyek a különálló érintkezőket zárják. Minden érintkező külön ívterelővel és ívfúvással van ellátva. A kapcsolóhenger mellett kicsi ívszeletes hengerek láthatóak: felül az irányváltó henger, alul pedig a menet-fék henger. A kontrollerkarok járása kocsiról kocsira eltérő, van amelyiket igen könnyű tekerni, de van amelyiknek a kezeléséhez jelentős erő és gyakorlat szükséges. A kocsiknak 15 soros, 3 soros-párhuzamos átkapcsoló, 8 párhuzamos és 17 fékfokozata van. A soros és párhuzamos utolsó fokozata gyorsító (sönt) fokozat. A kocsik egy részén az utolsó söntfokozatot már nem lehet kapcsolni (ki van ékelve a kontrolleren), hogy korlátozzák a kocsik sebességét - ennek oka pedig az volt, hogy a kocsi biztonságosan fékezhető maradjon.  A villamosokra eredetileg kézikapcsolós biztosító került, amit a vezető jobb oldalán lehetett bekapcsolni. Ez a vidéki kocsikon a mai napig ugyanott lehet megtalálni, piros színűre van festve. A budapesti Bengálikon az automata biztosítót - hasonlóan az UV-hez - a vezetőállás fölé helyezték át, amit egy a vezetőállásba benyúló karral kellett üzemeltetni. A biztosító jellegzetesen látható volt a viszonylatjelző felett. Eredetileg a budapesti 1200-asokon már volt egy vezérlőpult, azonban a főjavítások során ezt kicserélték egy az UV-hez hasonló kialakításúra (az UV mai vezetőállásához hasonló billenőkapcsolókkal). Eredeti kialakításában még kevesebb kapcsoló volt az asztalon, emellett például Bosch-kulccsal üzemelt a világítás itt is.

Németh Zoltán Gábor A bontás alatt lévő szegedi 654-es kocsi bütyköstárcsás menetkapcsolója. Müller Péter Az SzKT 804-es kocsijának vezetőállása. A kocsi Tarján végállomáson áll 1997-ben.

A 3720-as prototípus kocsira eredetileg AEG menetkapcsolót szereltek (ami az 1521-es B-végi menetkapcsolója volt).  A kocsikat ülve lehetett vezetni. Hogy ne kelljen nagyon magasan ülnie a vezetőnek, a kocsi elején a padló be volt süllyesztve, és ebbe helyezték a menetkapcsolót is. A vezetőállást Budapesten plexilemezes paravánfalak védték. A vidéki Bengálikon a '80-as években zárt vezetőfülkét képeztek ki Ikarusz elemekből, sőt a kocsikba rugózott autóbusz vezetőülést szereltek be. Miskolcon a tartós egyirányú használat miatt a zárt vezetőállást eleinte csak a kocsi egyik végén képezték ki, a másik oldalon maradt az egyszerű korlát. Szegeden az első zárt vezetőállással átépített kocsi a 811 és a 813 volt.

A 3720-as eredeti vezetőállással.

A 3720-as prototípuson és néhány egyirányú kocsin eredetileg főáramkörről működtetett sorba kapcsolt fénycsövek üzemeltek világításként. Később az összes kocsira izzósoros főáramkörű világítás került. Mivel meg kellett akadályozni, hogy az izzók visszatükröződjenek a szélvédőn, ezért a menetkapcsoló üzembehelyezése után a jobboldali első izzósor lámpái kialudtak (ez utóbbi egyes miskolci és felújított szegedi kocsikon már nem így működik).  Az egyirányú kocsik eredetileg ülőkalauzi rendszerre és irányított utasáramlásra volt kialakítva. Hátul lehetett felszállni a háromsávos felszálló ajtón, majd az első kettő ajtón lehetett elhagyni a kocsit. Emiatt probléma is akadt, ha a kocsi túlzsúfolttá vált, mivel a rövid távú utasoknak is keresztül kellett vergődni a hosszú hátsó utastéren a leszálláshoz.

A 3720-as kalauzülése eredetileg.

A kétirányú verzióban elöl-hátul is volt egy kalauzülés. Eredetileg a kalauzüléshez volt indításjelző felszerelve, amit a kalauzi szolgálat megszűnte után a vezető melletti jobb oldalra helyeztek át, messze az ajtóműködtető kapcsolóktól. Egyes miskolci kocsikon (pl. a 161-esen) a berregő helyett már Tátrás síp szól. Az egyirányú kocsikon majdnem az összes ülés a menetiránynak megfelelő irányba volt beállítva (a csuklók melletti részeken voltak fordított ülések is). A kétirányú kocsikon - a mai állapotban - az ülések iránya általában a közelebbi vezetőállás irányába néz. Azonban az azonosnak tűnő kocsik üléselrendezései között is vannak eltérések. Például Szegeden az öt és tízajtós kocsikon az első és hátsó ajtók mellett állóhelyek voltak az ülőhelyek helyett az egyik oldalon (ez pl. az átvett volt budapesti 819-esen és 820-ason nem volt eredetileg, sőt az ülések elöl és hátra, hátul elölre néztek - ahogy a budapesti kocsik voltak kialakítva). Miskolcon - mivel a kocsikat csak egy irányban használták a hurokvégállomásoknak köszönhetően - a kétirányú Bengálik egy részének ülését is a menetirányba állították be. Szegeden több kocsi belterét is felújították. Ezek közül a 814II-es villamos kialakítása igen szép, esztétikusra sikerült.

Tildy Tibor Az 1206-os belső tere a '70-es években.

Izsó Zoltán	Veperdi Tamás
Az egyik egy irányba beállított ülésű miskolci bengáli belseje 1999-ben.	A szegedi 814II-es utastere.

Érdekesség volt a kocsin alkalmazott hajlított ablaklemezek alkalmazása az első és hátsó homlokfalon. Az ekkoriban gyártott IK-620-asokon is megfigyelhetőek ugyanezek az ablakelemek - a házilagos tervezés és gyártás során igyekeztek kihasználni a felhasználható autóbusz elemeket.

Újítás volt a kocsikon, hogy a homlokfali iránytáblát a vezető felett elhelyezett átvilágítható feliratozott üveg helyettesítette. Ez sem volt egységes: eredetileg szögletes volt, a vidékre szállított első egyirányú kocsikkal megegyezően, csak egy idő után tértek át a lekerekített viszonylatjelzőkre.  Ezek helyett a '70-es évektől kezdve az ipari csuklósokon alkalmazott táblákra tértek át Budapesten, amit a szélvédő mögé helyeztek be, a páramentesítő és az ablak közé. Vidéken - Debrecen kivételével - pedig általában a homlokfalon nem jelölték a végállomásokat egy idő után. Ma már a kocsik túlnyomó részén megszűntették az iránytábla eredeti helyét is, de még ezeken a kocsikon is általában felfedezhető a lemezelésen a helye. Oldalt is eredetileg egyedi táblákat alkalmaztak, amiket a későbbiekben leszereltek.	Az 1206-os kocsi a 44-es vonalon a Keleti pályaudvarnál.
Az alumíniumlemezekből készült ajtókat sűrített levegő működteti. Eredetileg a kocsik ajtajai alsó üvegezéssel is el voltak látva. Ezeket azonban hamarosan le kellett cserélni, ugyanis az alsó üvegezésű ajtók elkezdtek elrepedezni, ezért a későbbiekben egységesen megszűntették az alsó üvegezést Budapesten és vidéken is. A '60-as évek végefelé Budapesten, majd Debrecenben gyártott kocsikon - azaz az ötajtós kétirányú szériától kezdve - pedig eleve elhagyták az alsó üvegezést.	Karai Sándor A kép a Boráros téren készült 1973-ban, egy 31-es villamost ábrázol. A kocsi középső ajtajának már nincs meg az alsó üvegezése.
Az egyirányú kocsikon a hátsó háromsávos felszálló ajtóval vigyázni kellett, ugyanis - sok utas avagy nem működő ajtók esetén - nyitott ajtóval való elinduláskor a széles ajtószárnyak az átlagosnál jobban kilógtak, így jobban kellett figyelni a közel haladó járművekre. Eltérések voltak az egyes városokban az ajtók működtetésével kapcsolatban: míg például a főjavítások után Budapesten szokásos módon a jobb első és az összes ajtó volt nyitható egy-egy gombbal, Szegeden például az ötajtós kocsikon az első, a hátsó és a középső három ajtó külön gombbal működtethető, de létezett korábban olyan verzió is, amikor az első kettő, a középső és a hátsó kettő ajtóhoz tartozott egy-egy gomb. Az egyirányú kocsikon a három ajtóhoz három gomb tartozik.	Szelényi Gábor A miskolci 161-es Tiszai pályaudvar végállomáson 1995-ben - bal első nyitott ajtóval.
Sokszor azonban nem működnek rendesen a nehéz ajtók - még a mai napig sem. A kocsik - szokatlan módon - tetőablakokkal is el vannak látva. Oldalablakaik eredetileg befelé nyíló bukóablakok voltak - a prototípus 3720-as kivételével, itt elhúzható tolóablakok voltak. A szegedi 658-ason, 817-esen és a 818-ason eredetileg kisebb méretű bukóablakok voltak. A bukóablakokat Szegeden és Debrecenben 1984-től kezdve lecserélték mértre szabott autóbusz ablakokra. Ez az átalakítás sem a teljes állományt érintette, Szegeden még a 653, 656, 659; Debrecenben a 482, 484, 486, 491, 492 még eredeti ablakos volt 2000-ben.	Szelényi Gábor A debreceni 483-as első ajtaja nyitva maradt.
Szegeden a 814II-815II-ös kocsit felújításakor Ikarusz ajtókkal látták el. Azonban ezek az ajtók sem működnek teljesen megbízhatóan. Több kocsira is félpantográf szedő került. A szegedi 814-esen a szedőt motor működtette eredetileg. Ezen kívül a mai 810, 814II, 815II, 817, 818II, 821-esen van félpantográf (a 817-esről időközben leszerelték). A 808-ason fordított félpantográf üzemelt egy darabig. Miskolcon a 158-ason üzemelt félpantográf.	Lehóczki Gábor Az SzKT 814II-es felújított, Ikarusz-ajtós, félpantográf szedős kocsija, Kecskésnél.
Eredetileg áramszedőként néhány 1100-as és 1200-as kocsin egy egyedi kialakítású ollós szedőt alkalmaztak, ezt hamarosan lecserélték a megszokott egycsúszólapos szedőre (néha két csúszólaposra). Az eredeti szedő látható a például az 1201-es kocsin. Olyan is előfordult azonban, hogy eltérő szedőtípust alkalmaztak mint például a jobboldali képen látható 1201-esen. Vidéken is egy csúszólapos szedőt alkalmaztak. Amikor viszont a '80-as években a fővárosban és vidéken is áttértek a szénbetétes szedőkre, a három város háromféle szedőt kezdett el használni. Debrecenben az ipari csuklósokon használt szedőket szerelték fel. A miskolci szedő itt tekinthető meg - a szegedi szedő pedig itt.	Madár Béla Az 1201-es motorkocsi a '70-es évek elején ipari-csuklós áramszedővel van felszerelve, eredeti csúszólappal.

Amint ez már érzékelhető, igen nehéz feladatra vállalkozik, aki megpróbálja nyomon követni, hogy a házi csuklósok milyen színűek és kialakításúak voltak az egyes korszakokban. Az első kocsikat eleve a szokásostól elütő fényezéssel adták a forgalomba, de ezután egy-két kocsi elkészülte után is váltogatták a fényezési mintát, vagy javítottak a szerelési technológián.